Berlin will das Rad neu erfinden
Berlin will das Rad neu erfinden

Berlin will das Rad neu erfinden

Fahrrad © GEOLITICO Fahrrad © GEOLITICO
Berlin will jetzt auch Fahrrad-Hauptstadt werden. Zu diesem Zweck sollen für viele Millionen Radwege gebaut werden – zu Lasten aller anderen Verkehrsteilnehmer.

Fahrradfahrer skalpiert“, meldete kürzlich die Bild-Zeitung, als ein solcher in Berlin schwer verunglückt war. Zwar hatte der Mann den Zusammenstoß mit einem Transporter selbst verursacht, indem er plötzlich über mehrere Spuren nach links zog, doch ist es dennoch traurige Wahrheit, dass Fahrradfahren auch ohne eigenes Verschulden inzwischen lebensgefährlich ist.

Allein in der Hauptstadt verunglücken Radfahrer fast täglich schwer oder gar tödlich – die Hälfte davon durch Fremdverschulden. Das muss sich ändern, und es wird dafür tatsächlich zu wenig getan, doch was die Berliner Radfahrerlobby demnächst mit einem Volksentscheid wohl als Gesetz[1] verankern können wird, ist die dreiste Durchsetzung von Partikularinteressen gegen die Allgemeinheit.

Tödliche Unfälle zwischen Radfahrern

Der Verkehr einer Stadt ist ein kompliziertes Miteinander und Gegeneinander und ein labiles Gleichgewicht aus Sicherheitserfordernissen und Effektivität. Was Berlin stattdessen nach den ersten triumphalen Vorwahlergebnissen der Gesetzesinitiative bevorzustehen scheint, ist die Einführung des Radfahrerprinzips vom Buckeln und Treten in einer ganz neuen Variante. Auffällig dabei, dass die Radfahrerlobby den Wählern ungehindert von Regierung, Fachleuten und Autofahrerorganisationen mit schmerzhaft verkürzenden Argumenten, Behauptungen und Weltvorstellungen den Kopf verdrehen kann.

Es geht schon damit los, dass Radfahrer als die einzigen Leidtragenden der sonst unter dem eher neutralen Begriff „Verkehr“ zusammengefassten allgemeinen Risiko-Mobilität dargestellt und wahrgenommen werden. Dabei werden laut Polizei 50% der Radfahrerunfälle von Radfahrern selbst verursacht, wobei aufgrund deren nummernschildfreien Anonymität davon ausgegangen werden kann, dass die Dunkelziffer sogar ein Mehrfaches beträgt. Inzwischen häufen sich sogar die teilweise schwerwiegenden und sogar tödlichen Unfälle zwischen Radfahrern selbst.

Solche Informationen umkurvt der ADFC als Sprachrohr der organisierten Fahrradfahrerschaft elegant in seinen eigenen Zahlenwerken. Doch auch hier findet sich Interessantes, etwa, dass 17% der gemeldeten Unfälle von Fußgängern durch Radfahrer verursacht werden. Marginal scheint dagegen die Zahl von 3% der Fußgängerunfälle, die auf Gehwegen (also nicht auf der Fahrbahn oder anderen direkten Gefahrenbereichen) verursacht werden, doch interessant wäre natürlich der Radfahreranteil bei den Fußgängerunfällen, die sich auf Gehwegen zutragen, der mindestens im hohen zweistelligen Prozentbereich liegen dürfte.

Hauptfeind: Autofahrer

Das alles spricht natürlich keineswegs dagegen, die Sicherheit beim immer populärer werdenden Radfahren zu erhöhen. Der wichtigste Gesichtspunkt dabei müsste eigentlich sein, dass die Hauptverursacher von Radunfällen mit Todesfolge Berufskraftfahrer in schweren Lkw sind. Hinzu kommen in der Verursacherstatistik mit den Taxifahrern weitere Berufsfahrer. Deshalb ist es befremdlich, dass im bald zur Abstimmung stehenden Radfahrergesetz ausdrücklich der motorisierte Individualverkehr als Hauptfeind ausgemacht wurde.

Am Ende aber werden alle Verkehrsteilnehmer die Leidtragenden sein, selbst die Radfahrer. Das klingt nach einer kühnen These, weshalb sie bewiesen werden muss: Gehen wir dafür einige der „Kernmaßnahmen“ des ursprünglichen Gesetzentwurfes durch, die innerhalb von acht Jahren umgesetzt werden sollen. Geschaffen werden soll für entweder 320 (Initiative) oder 2100 Millionen (Senat) Euro (wer wird das bezahlen?) ein 350 Kilometer langes Netz sicherer Fahrradstraßen, dazu mindestens 100 Kilometer Radschnellwege für den Rad-Pendlerverkehr sowie zwei Meter breite Radwege (pro Richtung) entlang jeder Hauptstraße (800 Kilometer). Aus Radfahrersicht ist das sicher eine feine Lösung, doch ohne eine riesige Zahl von Kreuzungen mit dem klassischen Verkehr und einem gewaltigen Verlust entweder von Parkplätzen und/oder allgemeinen Fahrspuren ist dies offensichtlich nicht zu erreichen.

50 grüne Wellen für Radfahrer

Den alternativen Gesetzgebern ist die Problematik wohl bewusst, schreiben sie doch weiter hinten in ihrem Entwurf, dass in Kreuzungsbereichen entweder Kreisverkehre zu bauen seien oder dem Radverkehr Vorfahrt gewährt werden müsse. Und da sind wir schon beim Eingemachten, denn so wird jeder einzelne Radfahrer an solchen Knotenpunkten den gesamten Restverkehr zum Stillstand bringen. Und nicht nur dort, denn schneller motorisierter und langsamer muskulärer Verkehr sind in einem Netz und in signifikanter Anzahl einfach nicht kompatibel. Ein Fahrrad bremst so viele Autos oder Busse oder Lieferfahrzeuge oder Straßenbahnen aus, wie sich eben dahinter stauen. Also heißt es entweder-oder, solange man den Verkehr nicht auf zwei Ebenen abzuwickeln in der Lage ist.

Deshalb ist es auch scheinheilig, das Gesetz als Wohltat für Fußgänger und den öffentlichen Personennahverkehr zu verkaufen. Stattdessen wird sich nämlich ein Dauerstau wie Mehltau über die Stadt legen – Mobilität einschneidend behindernd und das alles auch noch mit erheblichen negativen Auswirkungen auf die Umwelt. Gleiches gilt für die massive Reduzierung von ohnehin knapper Fläche des ruhenden und fließenden Verkehrs, denn wenn sich eine gleichbleibende Menge von Fahrzeugen auf drastisch weniger Fläche drängen muss, ist Stau oder letztlich die Aufgabe von funktionalen Mobilitätsbemühungen die einzige Konsequenz. Da sind es eher Peanuts, wenn es laut Gesetzentwurf zusätzlich auf Hauptstraßen auch noch „50 grüne Wellen für Radfahrer und den ÖPNV“ (für wen denn nun?) geben soll.

Berlin soll Vorbild sein

Doch damit nicht genug. Das Gesetz wird 200.000 Fahrradstellplätze an ÖPNV-Haltestellen und 200.000 weitere im sonstigen Stadtgebiet erzwingen. So schön wie Park & Ride für den einzelnen Radfahrer auch sein mag, ist es in einer vollgebauten Stadt einfach nicht vorstellbar, eine solche Menge an Stellplätzen schaffen zu können, jedenfalls nicht da, wo sie gebraucht werden. Genauso wenig ist es vorstellbar, wie sich ein entsprechend massenhaftes Nutzen der Bahn durch Radfahrer fahrgast- und fahrplanverträglich umsetzen lässt. Utrecht und andere holländische Städte haben es zudem vorgemacht, wie die Lebensqualität und die Ästhetik der Stadt unter den Blechwüsten teilweise zweigeschossiger vorsichhinrostender Aufbewahrungsgestelle leidet.

Nun soll, statt solche Erkenntnisse zu berücksichtigen, Berlin für Deutschland laut Gesetzentwurf auch noch Vorbildcharakter bekommen. Vorbild wofür? Schon jetzt wurden Fahrradrouten durch Grünanlagen oder auf Kosten von Grün- und Freiflächen errichtet. Ein Großteil der durch die drohende Umgestaltung vernichteten Stadt- und Funktionsfläche wird aber auch dann verloren bleiben, wenn saisonbedingt die Mehrheit der Hobbyradler den Drahtesel in den Keller stellt. Ebenso wird der ÖPNV entweder im Winter (im Falle einer wohl nicht zu erwartenden besseren Mittelausstattung, aber das Geld geht ja dann sowieso in den Fahrradtopf) unter der Last der zusätzlichen Fahrgäste ächzen oder im Sommer im teuren Leerlauf seine Runden drehen (bzw. im Stau stehen s.o.). Und die Mehrheit der Radfahrer hat dann auch noch mindestens ein Auto irgendwo herumstehen, das in der Herstellung nicht dadurch umweltverträglicher wird, dass es nicht gefahren wird. Ebenso wenig wie das Fahrrad in der Herstellung und Entsorgung dadurch umweltverträglicher wird, dass es kein Benzin verbrennt.

All dessen ungeachtet heißt es im §1 des Entwurfs, weitere Menschen sollen zum Umsteigen auf das Rad animiert werden. Auf insgesamt 30% des Gesamtverkehrs soll der Anteil des Rades steigen. So wie es offensichtlich scheint, dass die Sonne sich um die Erde dreht, wird hier der ideologische Irrtum der Umweltfreundlichkeit ausgelebt, nur weil man beim Rad keine Auspuffgase sieht. Ist denn ein Verkehrsmittel umweltfreundlicher, wenn das CO2 nicht aus einem Benzin-, sondern aus einem Muskelmotor mit deutlich schlechterem Wirkungsgrad kommt?

Es geht um Leistung und Verträglichkeit

Ohnehin ist es fatal und passend zur Zeit der ökologischen Imperative, wenn eine komplexe Situation nur aus einem einzigen Blickwinkel betrachtet wird. Der angeblichen Umweltfreundlichkeit des Rades stehen nämlich neben der Behinderung des restlichen Verkehrs auch noch Flächenfraß (sowohl ruhend als auch bewegt), immanente Gefährlichkeit (Fußgänger, Radfahrer) und Gefährdetheit (Motorfahrzeuge, Radfahrer), begrenzte Beweglichkeit, vergleichbare Langsamkeit und Ineffektivität (Lasten), Wetterabhängigkeit, Diebstahlanfälligkeit und vieles mehr gegenüber.

Was für das Individuum kaum eine oder eine hinsichtlich der persönlichen Nachteile durchaus kalkulierbare Rolle spielt, weil es das Fahrrad als durchaus sehr sinnvolles Mittel dort und dann einsetzt, wo und wann es dieses braucht, erweist sich für das Kollektiv, also für das Gesamtgebilde Stadtverkehr, als Katastrophe.

Die entscheidende Frage ist bei kybernetischer Sicht nämlich nicht, wie umweltfreundlich ein Verkehrsmittel ist, sondern welche Arbeit (mit den Messgrößen Kraft und Weg) es in welcher Zeit bei allerdings möglichst geringer Umwelt-, Verkehrs- und Menschenbelastung zu verrichten vermag. Es geht also um Leistung und Verträglichkeit, ansonsten müsste man das Zufußgehen oder gar das Zuhausebleiben gegenüber dem Radfahren entschieden bevorzugen. Genauso muss erkennbar sein, ob die einzelnen Verkehrsmittel von ihren Leistungsparametern her miteinander kompatibel sind und nicht eines das andere blockiert. Es handelt sich also um eine große kybernetische Herausforderung an die zuständigen Planer und soll nun durch eine ideologische Übersprunghandlung einer engagierten Lobby per Volksentscheid brutal und dysfunktional gelöst werden wie ein Gordischer Knoten.

Eine Ausweitung des Fahrradverkehrs begleitet von nicht vertretbaren Privilegien ist aus gesamtstädtischer Sicht eine fatale Fehlentwicklung. Dennoch muss natürlich alles Sinnvolle für die Sicherheit und den Bewegungskomfort des Radfahrers getan werden. Das ist schwierig genug, denn er ist aufgrund seines schmalen Profils und seiner relativ hohen Geschwindigkeit weder von Fußgängern noch von Motorfahrzeuglenkern leicht zu erkennen. Selbst die eigeninduzierte Sturz- und Verletzungswahrscheinlichkeit durch Straßenschäden, Straßenbahngleise oder vorausgehendes Fehlverhalten eigener oder anderer Verkehrsteilnehmer ist enorm.

Sinnvoll wären Nummernschilder

Hinzu kommt die Verantwortungslosigkeit einer relevanten Teilmenge der Radfahrerschaft, die sich weder auf der Straße noch auf den Bürgersteigen rücksichtsvoll in das Kollektiv einfügen will. Immer noch ist Radfahren für viele das Ausleben eines Gefühls von Freiheit, Kraft und Abenteuer und für andere eines Gefühls der ideologischen oder physischen Dominanz. Das wird natürlich befördert durch die bisherige weitgehende Unmöglichkeit einer Verfolgung von Fehlverhalten und vor allem durch das selektive Toleranzverhalten der Gesellschaft, dessen sich rücksichtslose Radfahrer[2] derzeit leider sicher sein können.

Hätte die Volksentscheidinitiative staatsbürgerliche Verantwortung, würde genau von ihr die Forderung nach Nummernschildern für Fahrräder kommen. Stattdessen fordert der Gesetzentwurf allen Ernstes, in allen Bezirken polizeiliche Fahrradstreifenstaffeln zu schaffen, die sich ausschließlich um Vergehen gegen Fahrradfahrer (und Fußgänger), aber nicht von Fahrradfahrern zu kümmern haben.

Nicht zu vergessen: Leben ist bekanntlich lebensgefährlich und perfekte Sicherheit wird es auch mit Milliardeninvestitionen nicht geben. Bezeichnenderweise stiegen trotz der erheblichen Investitionen, die Berlin in den letzten Jahren in den Ausbau der Fahrradstadt Berlin gepumpt hat, die Unfallzahlen signifikant. Was gerade geschieht, ist deshalb vergleichbar mit einer Person, die einen (sicher unterhaltsamen und umweltfreundlichen) Spaziergang in einem Löwenzwinger plant und sicherheitshalber fordert, die Löwen dauerhaft in kurze Ketten zu legen.

Das Rad verliert zudem seine Nützlichkeit außerhalb eines begrenzten räumlichen und zeitlichen Anwendungsspielraums. Es kann zusätzlich zum erwähnten Sicherheitsrisiko wenig Gepäck transportieren, es ist schweißtreibend, es bleibt exklusiv für körperlich Belastungsfähige, ist für längere Strecken zu langsam und bei Nichtgebrauch hinderlich. Im Verhältnis zu seiner begrenzten Beförderungsleistung nimmt es unverhältnismäßig viel Fläche in Anspruch. Auf den Straßen blockiert es schnellere Verkehrsmittel und auf den Bürgersteigen gefährdet, ängstigt und nötigt es Fußgänger.

Kurz gesagt: Ein Bus befördert 100 Personen schnell und sicher im fließenden Verkehr, während 100 Personen auf dem Rad mit erhöhtem Sicherheitsrisiko langsamer vorankommen und – wären sie auf der einem Bus vergleichbaren Fläche konzentriert – entweder einen Massensturz oder im besten Falle die Blockade von vier Ampelphasen erzeugen würden. Gutes Rad ist da bloß noch teuer.

 

 

Anmerkungen

[1] https://volksentscheid-fahrrad.de/wp-content/uploads/2016/07/RadG_2016_07_12-%C3%84nderungen.pdf

[2] http://www.berliner-zeitung.de/23617934

Über Konrad Kustos

Kustos studierte Germanistik, Geografie und Publizistik an der Freien Universität und promovierte über das Spannungsfeld zwischen Unterhaltungsliteratur und Literaturliteratur. Viele Jahre arbeitete er als Journalist in leitenden Positionen bei großen Berliner Tageszeitungen. Der Schwerpunkt seiner publizistischen Arbeit lag bei der Architektur und dem Aufbau der neuen Hauptstadt nach der Wende von 1989. Als roter Faden durch seine Arbeit zieht sich die Verteidigung des Normalbürgers gegen elitäre Denkweisen sowie der Versuch, Ideologien zu enttarnen. Kontakt: Webseite | Weitere Artikel

9 Kommentare zu Berlin will das Rad neu erfinden

  1. Karl Bernhard Möllmann // 23. Oktober 2016 um 11:55 // Antworten

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    Deutsche Autos sind nicht nur Weltklasse – sie bilden auch das Rückgrat der Deutschen Wirtschaft – und damit das Fundament des Deutschen Sozial-Staates.
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    DAS GEFÄLLT DER GLOBALISTEN-SEKTE AUS USRAEL GANZ UND GAR NICHT.
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    Weil die NSA auch, und vor allem – kriminelle WIRTSCHAFTS-SPIONAGE betreibt – sind derart kenntnisreiche ANGRIFFE der GLOBALISTEN-MAFIA aus den USA auf den ADAC, Franz Beckenbauer, Uli Hoeneß oder VOLKSWAGEN überhaupt erst möglich!
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    Edward Snowden sei DANK!
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    WEIL Deutschland aber so gaaaaaaaaaaaanz langsam beginnt aufzuwachen – operiert die Globalisten-Sekte nun auf NEUEN (Fahrrad-) UMWEGEN – um in Deutschland nun endlich auch den „arabischen Frühling“ und damit das große CHAOS zu verbreiten.
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    Eine Großstadt mit dem WETTER von Berlin nun zu einer Fahrad-Oase machen zu wollen – DAS kann nur SABOTAGE aus der GEHEIMEN Terror-Werkstatt der BER-Strategen sein – die bereits mit dem Berliner Flughafen die GEHEIME Axt, an die Deutsche Wirtschafts-Kraft, und damit das Überleben Deutschland’s gelegt haben.
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    Unsere Enkel werden sich totlachen über die BLÖD-Schlagzeile.
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    „Nach Berlin kam damals der „arabische Frühling“ auf dem Fahrrad.“

  2. “ I want to ride my bicycle …“ sang bereits Freddy Mercury.

    Für mich war der ADAC-Skandal eine Art Schlüsselerlebnis. Das man nicht in der Lage ist, eine eher alberne Umfrage ohne Manipulation durchzuführen, hat bei mir einen Vertrauensverlust in vielen Bereichen nach sich gezogen. Beim ADAC hat das meiner Meinung nach nichts mit Globalisten zu tun, sondern mit einer moralischen Verwahrlosung in höheren Positionen, die sich epidemieartig in diesem Land ausgebreitet hat. VW stand glänzend da, was Zampano Winterkorn aber nicht reichte und er unbedingt Toyota als Nr. 1 ablösen wollte. Das sollte nicht nur durch fragwürdige Zukäufe wie Bugatti geschehen, sondern auch durch unlautere Machenschaften. Typen wie Winterkorn braucht man deshalb nicht in Schutz nehmen, da er über das Betuppen mit den Abgaswerten frühzeitig informiert war, er aber nichts dagegen unternahm, weil dieses die Verkaufszahlen hätte reduzieren können.

    Hier in Hamburg herrscht großes Zetern, weil vier Vergewaltiger eine 14-jährige nach Missbrauch bei eisigen Temperaturen in einem Hinterhof abgelegt haben und dafür milde bestraft worden sind, was bei den Tätern zu Gefeixe im Gerichtssaal führte. Wir leben in einem Verwaltungskonstrukt, das keine Menschen oder natürliche Personen kennt, sondern nur juristische Personen, auch als körperliche Gegenstände bezeichnet. Die Vergewaltigung war also rechtlich gesehen eine Sachbeschädigung und wird entsprechend geahndet im Vergleich zu der Weigerung, GEZ-Gebühren zu zahlen, was quasi einer Steuerhinterziehung gleich kommt. Die Richter konnten so wie ich das sehe keine höheren Strafen verhängen, nur erwarte ich das von diesen Leuten in exponierter Position sich mal einer hinstellt und die Bevölkerung darüber aufklärt. Die perfiden Machenschaften der Globalisten sind das Eine, aber die Heerschar willfähriger „Beamten“,die das System am Laufen halten, das andere. Mal sehen, vielleicht verhilft die neu gewonnene Prominenz der Reichsbürger, die Politik und Medien in Panik versetzen, zu einer Auklärungsoffensive.

    Frau Melua, wie viele Fahrräder gibt es eigentlich in Peking ?

    https://youtu.be/_I5jxHqKRtw

  3. Zum Troste…

    Wir werden weiter mit fetten Wanmpen und fetten Autos im Stau stehen und die Städt vollstinken. Gerne sabbeln wir von Wachstum und Vollbeschäftigung in der Gegend herum und erwarten vom Staate eine Rundum-Pamperung, die keine Wünsche offen läßt. Der Bürger ist nur noch eine einzige wandelnde Anspruchshaltung. Aber beruhigen wir uns, denn es wird auf keinen Fall so weiter gehen, wie bisher. Da können wir gesättigte Märkte, Innovations- und Ressourcenknappheit sowie eine fehlende Nachhaltigkeit gerne weiter massenhaft ignorieren. Die meisten sind inzwischen ohnehin in einer Weise degeneriert, dass sie weder fähig sind, sich in schlechten Zeiten durch Selbstversorgung einigermaßen über Wasser zu halten noch sich durch eigene Muskelkraft zu bewegen. Die hämischen Bemerkungen zu einer Stadt, in welcher man sich vor allem per Fahrrad bewegt, stammen durchwegs aus den Mündern fauler und dekadenter Wohlstandsbürger, die aufgrund ihrer Verfettung demnächst ohnehin nur noch eine Wachsleiche auf dem Friedhof hinterlassen werden.

    Wer 14 Tage nach dem Crash noch da ist, der wird sehr froh sein, zu fressen zu haben und überhaupt noch ein Radel zu beitzen. 1945 hätte jeder gewusst, worauf es im Leben wirklich ankommt. Und wer die nahe Zukunft überleben will, der muss es eben wieder lernen.

  4. Karl Bernhard Möllmann // 23. Oktober 2016 um 16:11 // Antworten

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    “ I want to ride my bicycle …“ sang bereits Freddy Mercury.
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    Ich liebe mein französisches Rennrad von MERCIER – mit dem damals Raimond Poulidor die tour de France gewann . . .
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    http://radpropaganda.org/2009/04/09/mercier-dass-es-dich-gibt%E2%80%A6/
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    Ich kaufte es mir in Avignon, ein paar Stunden bevor ich meine spätere Frau kennen lernte . . .
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    Eigentlich ist so ein Rennrad ideal für die Stadt – weil ich genauso schnell bin – wie mit dem AUTO.
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    ABER genau darum ist es auch extrem unsicher – weil AUTO-Fahrer überrascht werden, weil Rennreifen sich weder mit Straßenbahn-Schienen noch mit Kopfstein-Pflaster vertragen, weil Rennräder KEINE Beleuchtung haben, KEINE Stauräume für Gepäck, KEINE Knautsch-Zone bei Unfällen, weil man schwer aus den Pedalen kommt, weil sie extrem KLAU-anfällig sind . . .
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    Räder sind bei Nebel, bei Regen, bei Frost, bei Schnee & bei Glatteis NICHT für normale Menschen geeignet – bestenfalls für Zweirad-Artisten.
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    Das Fahrrad kann also in der Stadt nur NEBEN der U-Bahn, dem BUS, der S-Bahn, dem AUTO in wenigen SONDERFÄLLEN, wie strahlend schönem Wetter und kurzen Strecken durch Park-Anlagen etc. als ALTERNATIVE Sinn machen, wenn man NICHTS ausser dem eigenen Körper zu transportieren hat!
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    Für DIESE Art von SONDERFÄLLEN eine ganze Stadt umzubauen – das „passt“ zwar zu den WAHN-sinnigen, die in Berlin den Flughafen-Neubau zu verantworten haben – aber es ist und bleibt ein SCHILD-BÜRGER-STREICH, der einfach nicht zu Ende gedacht wurde, oder aber ANDERE GEHEIME Ziele verfolgt, als angegeben . . .
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    Ich weiß zwar nicht was das Fahrad mit den Vergewaltigern aus Hamburg zu tun haben – aber gerade Kinder & Jugendliche in der Großstadt sind im AUTO von Mama und Papa begleitet deutlich sicherer – als alleine auf dem Fahrrad unterwegs . . .

    • Astreines Rad, muss man sagen. In Hamburg, einer Hochburg der Fahrraddiebe, könnte ich es allerdings keine 5 Minuten irgendwo stehen lassen, bevor es mir abgenommen wird. Deshalb fahre ich ein 28er Damenfahrrad, bei dem sich das Tretlager langsam verabschiedet und die Pedale so laut knarzen, dass die ganze Straße mitkriegt, wenn ich zur Arbeit fahre.
      Ganz klar, „Aufgepasst und mitgedacht“ heißt die Devise für das Radfahren in der Stadt und wer meint freihändig fahren zu können und dabei auf dem Smartphone rumdaddelt,lebt gefährlich. Andererseits gibt es für die Fitness nichts besseres als radfahren, erst recht nicht nach einem langen Arbeitstag in stickiger Firmenluft.
      Deshalb begrüsse ich persönlich eine Politik, die das Auto dem öffentlichen Nahverkehr (Lob an dieser Stelle dem Hamburger VerkehrsVerbund)und dem Fahrrad maßvoll unterordnet.

  5. Herzlichen Glückwunsch!

    Während früher in Peking per Rad fast alles ausgeliefert wurde, steht man heute „westlich aufgrüstet“ im Stau. Nichts geht mehr.

    Wir sollten alle „abrüsten“ und möglichst mit dem E – Byke fahren. Wäre gesünder und billiger.

    Der hier krakeelende Wohlstandspürger, wird sich noch wundern, was ihm in naher Zukunft so alles an Abstrichen ins Haus steht. Das betrifft nicht nur die 300 PS – Pseudo – Geländewagen…

  6. Konrad Kustos und die nachfolgenden Kommentatoren trugen bereits viele Sach-/ und Kritikpunkte zusammen.
    Daher erlaube ich mir die folgende Abkürzung:
    Politik wird seit ca. 1970, und ab 1990 zunehmend, durch Gesinnungs- und Propagandapolitik ersetzt, auch im Bereich der Stadt- u. Regionalplanung (Verkehrswege).
    Werkzeuge zur Entscheidungsfindung (mit hohem/ langfristigen Konsensanteil der Betroffenen) wie die Planungszelle des verstorbenen Peter Dienel, könnten auch in Berlin zu echten Verkehrskonzepten führen, brauchten nicht billiger Anbiederungs-Politramsch (Politik für Nischen und Minderheiten) zu sein.
    Regen, Glatteis, Schnee, Höhenunterschiede, Lasttransport, Sicherheit, Verhältnismäßigkeit der eingesetzten Mittel in Bezug auf andere, vorhandene oder erforderliche Infrastruktur, wären zu allererst angemessen und lobbyunabhängig, zu ermitteln. –
    Wenn aber zugleich die Autobahnen quasi privatisiert werden, nur um Versicherungskonzerne weiterhin zu alimentieren, sollte gesunde Skepsis gegen diese Klientelpolitik aufgebracht werden. Wohlfühlpolitik kann über das tatsächliche Defizit an politischer Teilhabe nicht mehr lange hinwegtäuschen.
    In den End-70-iger Jahren bin ich in Köln 24 Monate mit dem Hollandrad täglich quer durch die Stadt gefahren, auch mal angefahren worden usw… Köln ist nicht Münster und heute gibt es mehr Radwege, aber warum so klotzen? Eine Verbesserung des Gesamtsystems, mit kybernetischer Rückkopplung des veränderten Nutzerverhaltens, erscheint mir deutlich besser, als wieder einmal nur ein weiteres “’neues“‘ ‚politisches Rad‘ zu kreieren.

  7. Wir sollen uns also busfahrend ins Kollektiv einfügen, und im Gegensatz zu Mopeds mit Versicherungskennzeichen brauchen Fahrräder Nummernschilder. Danke, ich habe schon informiertere Auseinandersetzungen mit den Forderungen der amtskohleorientierten Fahrradaktivismus-Neophyten gelesen. Nach den letzten zwei Absätzen habe ich mir immerhin ein neues Bingofeld ausgedruckt, lohnt sich:

    „begrenzter räumlicher und zeitlicher Anwendungsspielraum“
    „wenig Gepäck transportieren“
    „schweißtreibend“
    „exklusiv für körperlich Belastungsfähige“
    „für längere Strecken zu langsam“
    „bei Nichtgebrauch hinderlich“
    „nimmt unverhältnismäßig viel Fläche in Anspruch“. „blockiert schnellere Verkehrsmittel“
    „auf den Bürgersteigen“
    „Ein Bus befördert 100 Personen schnell und sicher“

  8. @Tsai K. Ling

    Was ja insgesamt kein Argument gegen eine gute Verkehrswegepolitik ist/ wäre.
    Mischformen weiterentwickeln, Unfallschwerpunkte vermeiden, viele neue Kreisel bauen, die haben sich international bewährt.

    Und dann gibt es noch die E-Fahrräder und die hybriden kleinen Stadtflitzer wie etwa http://www.carbike.de/carbike_de_fahrzeug.html oder eine E-Version des BMW-C1 Rollers http://www.motorradonline.de/motorraeder/bmw-c1-e-studie-mit-elektro-antrieb/270068#1
    Damit kann ich morgens bis zu 10 Kilometer praktisch bewältigen, auch im Regen, wenn es dafür eine Sonderspur, Wegenetz gäbe, teilweise kombiniert mit Bustrassen.

    Die Planungszellen würden dann vermutlich die verfrühte Förderung von schweren E-Autos, mit schlechter Umweltgesamtbilanz, sicherlich kippen, zugunsten eines vielseitigen Verkehrsprogramms.

    Aber das sind zurzeit leider nur Träume, in einer Zeit, in der wir alle von Angriffskriegsverbrechern ganz legal(!) regiert werden usw…

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