Fahrrad-Sturm auf unsere Städte
Fahrrad-Sturm auf unsere Städte

Fahrrad-Sturm auf unsere Städte

Fahrrad © GEOLITICO Fahrrad © GEOLITICO
Willkommen im vorindustriellen Weltbild! Das Fahrrad soll zum Hauptverkehrsmittel werden – und man muss nicht paranoid sein, um dahinter ein ideologisches Motiv zu vermuten.

[droopcap]W[/dropcap]ill man in eine wirklich schlimme Zukunft schauen, wählt man entweder einen Kinobesuch beim Terminator oder fährt nach Utrecht. Mich hat es kürzlich in diese niederländische Stadt mit gut 300.000 Einwohnern verschlagen. Hier geht es in den Straßen zu wie in einer Mischung aus Manhattan zur Rushhour und dem Showdown bei „Mad Max“, und das verdankt die Stadt wiederum einer scheinbar bürger- und umweltfreundlichen Verkehrspolitik, die seit einiger Zeit auch in Deutschland forciert wird. Das Fahrrad wird unwidersprochen als die umweltfreundliche und effektive Zukunft des Nahverkehrs angesehen und dessen Nutzung dementsprechend forciert. Nach den schockierenden Utrechter Erfahrungen, die man nicht beschreiben kann, sondern selber erleben muss, musste ich jedenfalls zu diesem Thema von skeptischer Sympathie in den Alarmmodus umschalten.

Es soll hier nicht um das übliche Klagen gehen, dass Radfahrer entweder eine bedrohte Spezies oder asozial seien. Stattdessen wird gefragt, ob massenhaftes Radfahren wirklich eine Alternative für die Verkehrsprobleme der Städte ist. Von Utrecht lernen, heißt da verstehen lernen. In der Innenstadt herrscht teilweise bis zum – hier zugegebenermaßen nahen – Horizont ein Stahlgewitter von Zwei-Etagen-Boxen zum Abstellen der „Fietsen“. Nun sind holländische Städte außer in manchen Innenstädten in der Regel sowieso nicht besonders ansehnlich, doch hierdurch erhalten sie den Charme von Schrottplätzen.

„Gesetze des Dschungels“

Kostenpflichtige Parkhäuser wären dafür denk- weil finanzierbar, aber erstens ökonomisch nicht umsetzbar, weil Falschparker ohne Nummernschild ja sowieso nicht identifiziert werden können, und zweitens ideologisch, weil der Radfahrer sich in der Regel als naturgegebener Nachfahre von John Wayne oder des Marlboro-Manns (natürlich ohne Zigaretten) fühlt und solches nicht dulden würde.

Doch die Probleme hören beim Stehen nicht auf, sondern fangen beim Fahren erst richtig an. Utrecht hat in der Innenstadt ein komplexes Fahrradwegenetz in die Stadtlandschaft implantiert, meistens auf Kosten der Fußgänger (der Autoverkehr staut sich ja aus gutem Grund ohnehin nur noch so durch die Gegend). Die letzten Fußgänger, die sich noch auf ihre verbliebenen kaum meterbreiten Streifen wagen, werden dabei zum Freiwild für die aus beiden Richtungen kommenden dynamischen Blechkolonnen. Überqueren die Fahrradkarawanen Autotrassen, so spielt die Farbe von Ampeln nur eine nebensächliche Rolle.

Die toleranten Holländer am Steuer hupen dabei weder noch schimpfen sie – entweder ertragen sie ihr Schicksal ergeben oder sie bewegen sich einfach ähnlich enthemmt wie ihre Gegenspieler. „Die wissen schon, wann und wie sie ausweichen müssen“, meinte unser Freund in Amsterdam, der das Vorhandensein von Fahrradfahrern bei seinem Fahrstil mehr oder weniger konsequent ausblendete. Nur durch diese Neuinterpretation der Gesetze des Dschungels, also die freiwillige Unterwerfung der Fahrradfahrer, erklärte sich, dass da nicht umgehend Zweiräder in die Grachten oder eben den Autokühler krachten.

Eine solche Zukunft steht nun auch den deutschen Städten bevor; in Berlin ist der Ausbau zur fahrradfreundlichen Stadt erklärter politischer Wille. Dabei werden die Verdrängungsfolgen für den ÖPNV und den Wirtschaftsverkehr völlig ignoriert – wenn schon der Individualverkehr als politisch ungewollt bei solchen Effektivitätsgesichtspunkten bewusst ausgeblendet werden soll. Pekinger Verhältnisse für die Bundeshauptstadt. Die kollektive Ignoranz der Entscheider macht aber in Berlin nicht Halt; auch anderswo gibt es nach Aussage von Politikern und Medien ohne massenhaftes Fahrradfahren keine Zukunft für den Verkehr. Utrecht ist bald überall.

Ein „Chaos mit System“

Berlin ist schon jetzt die Hauptstadt der Radfahrer. Pro Tag werden hier gemäß einer aktuellen Forsa-Studie 1,5 Millionen Wege auf zwei unmotorisierten Rädern zurückgelegt. Das sind doppelt so viele wie noch vor zehn Jahren. Ein Drittel der Befragten fahren auch zur Arbeit (15% mehr als im Bundesdurchschnitt). Mehr als 60% fühlen sich von rücksichtslosen Autofahrern bedrängt (Hamburg 73%). Nach eigener Aussage halten sich 25% der Radler nicht an die Verkehrsregeln. Das ärgert wiederum die restlichen Radfahrer, sogar noch mehr (Berlin 59%, bundesweit 49%) als das Fehlen von Radwegen (49%). Bei all diesen Zahlen muss natürlich mit einer erheblichen Dunkelziffer gerechnet werden, die aus persönlichem Schamgefühl, Selbstgerechtigkeit oder ideologischer Grundhaltung entspringt.

Was wird hier also zunehmend passieren, wenn beispielsweise die rechtsabbiegenden Autos und Lieferfahrzeuge nicht mehr fünf, sondern dann vielleicht einen Lindwurm von 15 hintereinander langsam in Schwung kommenden Fahrrädern abwarten müssen, also die Ampel nach Vollzug schon wieder auf Rot gesprungen ist? Und das wieder und wieder. Und was ist die Folge für den Stadtverkehr, wenn das auch bei anderen zentralen Kreuzungen passiert und sich die Staus gegenseitig hochschaukeln? Ein produziertes Chaos, ein „Chaos mit System“, noch verstärkt dadurch, dass immer mehr Fahrradspuren sowieso den Platz für den motorisierten Verkehr reduzieren?

Diese Fahrradspuren sind eigentlich tatsächlich ein Gewinn, sie schaffen Sicherheit für die Radfahrer und optimieren das Vorankommen. Aber dies ist kein Gewinn für die Gesamtgesellschaft, sondern eben für eine Minderheit, die im Trend fährt. Die gesellschaftliche Gesamtbilanz müsste relativiert werden, denn die Trassen sind das ganze Jahr dort und nicht nur in den bestenfalls sechs wärmeren Monaten (und auch da nur genutzt, solange es nicht regnet), in denen die Radfahrer voller Stolz und Gesundheitsbewusstsein das eigene Auto sowie Busse und Bahnen meiden.

Fahrräder brauchen eben fahrend wie stehend Platz, der im Verhältnis zur zurückgelegten Strecke, der aufzuwendenden Zeit bei längeren Strecken und der beschränkten Transportkapazität immens ist. Das fällt umso weniger auf, wie es noch nicht so viele davon gibt, aber das Ergebnis gegenwärtiger Dynamik offenbart eben Utrecht. Kein Mensch will das Rad als solches schlechtreden, aber spätestens dort, wo es mit Förderung und Folgen zum globalen Problemlöser aufgebauscht wird, führt es zum Kollaps.

Gefahr durch die Bananenschale

Ein einziger Doppeldeckerbus der BVG befördert rund 130 Passagiere. Wie lang ist im Vergleich eine Schlange von 130 Drahteseln – und wie lange braucht sie, um an der Ampel überhaupt vom Fleck zu kommen? Wie oft werden Busse auf „ihren“ Spuren zum Bremsen oder zu komplizierten, die 130 Fahrgäste durcheinanderschüttelnden Ausweichmanövern gezwungen? Ansonsten gelten für den Bus oder die Straßenbahn natürlich noch ganz ähnliche Einschränkungen durch Radfahrer, wie sie auch den normalen Autofahrer behindern.

Mit dem politischen Vorsatz des Ausbaus des saisonabhängigen Fahrradverkehrs müssen außerdem die Verkehrssysteme fortan zweigleisig geplant werden: Im Sommer ist dadurch der ÖPNV weniger ausgelastet, in der ungemütlichen Zeit blockieren die ungenutzten Fahrstreifen und -wege und die dadurch reduzierten konventionellen Fahrspuren unnütz und ungenutzt den motorisierten Verkehr. Auch ökonomisch ist es ein Desaster, denn die Kosten des ÖPNV pro Beförderungsfall steigen bei einer schlechteren Ausnutzung, was wiederum unter anderem das Fahrplanangebot des öffentlichen Nahverkehrs reduziert.

Das Radfahren ist also objektiv ein direkter Gegenspieler aller privaten (das mag gewollt sein) und aller öffentlichen Verkehre (das aber ist im Weltbild derjenigen, die uns das kollektive Radfahren verkaufen wollen, angeblich schützenswert). Die Zunahme der Zahl der Radfahrer bedeutet zudem keineswegs, dass die Zahl der Autos abnimmt. Die stehen eben gegebenenfalls vor den Haustüren herum, blockieren dort das knappe Straßenland und werden aus ökologischer Sicht – noch zusätzlich zu den Fahrrädern – ebenso teuer und umweltschädlich weiter produziert wie entsorgt.

Aber auch für die Radfahrer selbst ist es ein zweischneidiges Vergnügen. Reden wir nicht von allerlei Ungemütlichkeiten wie dem Wetter, der Anstrengung, dem Lärm und dem Gestank. Reden wir von der Gefährlichkeit: Als im Juli einem 30-jährigen Radfahrer ein Insekt ins Auge flog, stürzte er, knallte gegen ein parkendes Auto und verletzte seinen Sohn im Kindersitz schwer. Es müssen eben nicht immer die Autofahrer schuld sein, aber ja, Radfahren ist auch gefährlich, weil viele Autofahrer rücksichtslos oder unfähig oder beides davon sind. Traurige Realität eben, der man nicht unbedingt Leben und Gesundheit anvertrauen sollte.

Vor allem aber ist das scheinbar so gesunde Fortbewegungsmittel objektiv gefährlich, weil es keinen Schutz gegen Aufprall bietet, weil es schneller rutscht und weil es schwerer zu bremsen ist. Weil es eben nur auf zwei Rädern fährt. Im meinem Bekanntenkreis hat es in den zurückliegenden Jahren keine verletzten Autofahrer, aber etliche verletzte Radfahrer gegeben, wobei letztere sämtlichst nicht dem Autoverkehr, sondern unkalkulierbaren objektiven Hindernissen von der Bananenschale bis zur Straßenbahnschiene zum Opfer fielen.

Einübung in antisoziales Verhalten

Laut Unfallstatistik ist 2014 auf Berlins Straßen alle zwei Stunden ein Radfahrer verunglückt. Dabei kamen zehn Radfahrer ums Leben, 598 wurden schwer, 4761 leicht verletzt. Das ganze verkopfte Modell eines massenhaften „gesunden“ Radfahrens verlässt sich letztlich nur auf einen gut geölten kollektiven Verdrängungsapparat. Es wird ja schon dem anderen passieren.

Wenn es schon nicht gesund ist, wie steht es dann mit der anderen Behauptung von der Umweltfreundlichkeit? Selbst da ist Ungemach möglich, etwa angesichts des CO2 oder anderer Schadstoffe die im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln vom Radfahrer pro zurückgelegter Strecke und Transportvolumen freigesetzt werden? Immerhin hat der menschliche Körper bekanntermaßen im Vergleich zu mechanischen Motoren eine deutlich schlechtere Energiebilanz.

Auch wenn in diesem Text nicht über das Phänomen des sozialen und rechtlichen Fehlverhaltens eines Großteils der Radfahrer schwadroniert werden sollte, bleibt ein Faktor der Gesamtsicht, das Radfahren eben vielerorts auch eine gesellschaftliche Einübung in antisoziales Verhalten ist. Dies ergibt sich auch aus der weitgehenden Unkontrollierbarkeit radlerischen Fehlverhaltens. Es fällt auf, dass es nicht einmal Überlegungen gibt, durch verstärkte Kontrollen oder ein Nummernschild für Fahrräder für eine Gleichbehandlung bei der Erzwingung korrekten Verhaltens zu sorgen. Durch die Überhöhung des Radelns werden verletzte Fußgänger zu Kollateralschäden des Fortschritts.

Es wäre natürlich alles einfacher, wenn sich möglichst alle Radfahrer an die Regeln hielten. Angesichts der zunehmenden Herrschaft des Individualismus kann davon jedoch nicht ausgegangen werden. Da hilft es auch wenig, wenn sich wirklich, wie die Forsa-Studie suggeriert, 75% der Radfahrer an die Regeln hielten, denn allein der Rest kann für ausreichend Schaden und Schrecken sorgen.

Dieser Individualismusvorwurf betrifft aber wie gezeigt auch die Korrekten unter den Pedalrittern. Schließlich wird ihr Vorankommen zunehmend auf Kosten derjenigen ermöglicht, die sich bei aller Umweltproblematik mit höherer Effektivität für das Gemeinwesen herkömmlich motorisiert bewegen. Paradox, dass das individuelle, auf Kosten anderer Vorankommen im verkürzten Denken des Niedergangs gerade als objektiver Vorzug herausgestellt wird. Die Zusammenhänge werden sich spätestens dann offenbaren, wenn zunehmender Massenkonsum eine kritische Schwelle überschreitet. Vielleicht wäre die kritische Grenze sogar schon erreicht, sollten einmal alle Radfahrer, die illegal die Bürgersteige befahren, auf die Straße oder die Fahrradwege verwiesen werden, aber damit muss ja nun wirklich nicht gerechnet werden.

Irrsinnige Reguliererei

Verkehr bedeutet Mobilität. Das Auto kann Menschen sicherer, schneller (bei größeren Strecken) und komfortabler bewegen, der ÖPNV befördert größere Menschenmengen sicher und zuverlässig. Das Fahrrad kann sich als nützlich erweisen, wenn es als schnelle Verbindung für kürzere Strecken die verbleibenden Freiräume des konventionellen Verkehrs nutzt. Als zentrales Verkehrsmittel sind es und sein Umfeld jedoch vollkommen überfordert.

Wenn das System trotzdem auf das Radfahren als Massenverkehrsmittel setzt, bedient es partikuläre Interessen auf Kosten der Allgemeinheit, weil andere, leistungsfähigere und damit auch ökonomisch und ökologisch effektivere Verkehrssysteme automatisch in den Hintergrund rücken. Willkommen im vorindustriellen Weltbild. Und was wird eigentlich in dieser Utopie dynamischer Einzelkämpfer auf zwei Rädern aus den Alten, den Behinderten und den Kindern? Jeder zweite tote Radfahrer 2014 war über 65 Jahre alt. Und überhaupt: 396 Radfahrer starben im Vorjahr, was immerhin 12% der Gesamtopfer des Straßenverkehrs ausmacht. 78.000 Radfahrer wurden verletzt, davon 14.500 schwer. Angesichts dieser Zahlen ist weniger die Frage nach der Schuld gefragt, als die nach den Folgen. Werden also Menschen, denen das Radfahren in der Stadt bisher zu gefährlich war, mit dieser Umverteilung von Beförderungsressourcen nicht zunehmend gegen ihren Willen zum gefährlichen Radfahren genötigt?

Muss man schließlich erst paranoid sein, um zu glauben, dass die Förderung des Radfahrerverkehrs durch unsere Kommunen nicht nur eine Förderung individualistischen Vorankommens, sondern auch ein Ausdruck einer bewussten, ideologisch motivierten Behinderungspolitik für den Autoverkehr ist? Auch hier bietet Holland, allerdings diesmal völlig gegensätzlich vorbildlich, interessanten Anschauungsunterricht: Denn hier gibt es dramatisch weniger Verkehrsschilder zur Geschwindigkeitsregelung. Die in Deutschland seit Jahren zu beobachtende Reguliererei, die auf Autobahnen den verkehrssicherheitsstabilisierenden Tempomaten zunehmend obsolet macht und auf städtischen Hauptstraßen Stop and Go auf Kosten aller Beteiligten verursacht, ist hier so gut wie unbekannt.

Über Konrad Kustos

Kustos studierte Germanistik, Geografie und Publizistik an der Freien Universität und promovierte über das Spannungsfeld zwischen Unterhaltungsliteratur und Literaturliteratur. Viele Jahre arbeitete er als Journalist in leitenden Positionen bei großen Berliner Tageszeitungen. Der Schwerpunkt seiner publizistischen Arbeit lag bei der Architektur und dem Aufbau der neuen Hauptstadt nach der Wende von 1989. Als roter Faden durch seine Arbeit zieht sich die Verteidigung des Normalbürgers gegen elitäre Denkweisen sowie der Versuch, Ideologien zu enttarnen. Kontakt: Webseite | Weitere Artikel